Я уверен что обеспечить полную посадку - не проблема. Да, статистика показывает другое, но в городе совершенно не было осознания факта работающего аэропорта. А если выйти с агрессивной рекламной компанией: "В Москву за 1 рубль!" (и действительно продавать первый билет по такой цене - чтобы люди начали говорить, обсуждать, сплетничать, возможно кричать что это обман итд.. но общественный резонанс бы сразу был!), постеры по городу, обязательно занять оба щита на ж/д вокзале, рекламную компанию вконтакте/одноклассниках, обеспечить возможность покупки билета через интернет, дать рекламу в чебоксарах и предоставлять туда бесплатное такси (кстати у них цены примерно от 4к за авиабилет начинаются, так что я уверен что будут дополнительные пассажиры и из этого города), то все это даст сразу же необходимый поток клиентов. А ведь все это совсем не такие больше затраты. Ну и очень важно конечно же правильное время вылета (обязательно из Москвы вылетать вечером) и аэропорт (Домодедово). Я вот в Казань теперь прилетаю, так там на А319 всегда полная посадка. Конечно город значительно более денежный чем ЙО, но ведь и рейсов ежедневных там не один.. да и самолетики побольше.

p.s. Ну и по опыту общения с моими друзьями знакомых - их очень часто отпугивал Як-40 (на мой взгляд странно и совершенно напрасно, но многие считают его менее надежным чем тот же эмбрарер).
p.p.s. Туристы тоже отдельная очень интересная тема.. поработать с турагенствами нашего города.. цены при вылете на отдых из Казани/Чеб насколько я знаю значительно выше московских, да и география охвата совершенно не та, и действительно если выйти к ним с предложением "от порога до порога" еще минимум несколько десятков пассажиров в месяц обеспечены.

p.p.p.s. Кстати, а что означает "еще 30к компенсирует аэропорт"? Т.е. аэропорт не только не берет деньги с авиакомпании, но еще и доплачивает ей?? Если это действительно так, то лучше половину этой субсидии пустить на рекламу и  прочие маркетинговые акции и получить в итоге значительно более приятный результат для всех: и авиакомпании, и аэропорта и пассажиров.

По порядку.
На встрече я не говорил, что в первую очередь необходимо развивать грузовые перевозки. Было сказано, что перевозки пассажиров не дадут аэропорту выйти на уровень рентабельности. И ни в коем случае пассажирские перевозки не надо ставить на второй план. Грузовой вариант я предложил как свободную нишу в транспортных перевозках Волго-Вятского региона. Пока это мысли вслух.
Может быть Вы и правы по-поводу того, что навязчивая реклама и прочие отрибуты позволят увеличить наполняемость самолета.
Почему это не было сделано раньше при выполнении полетов Регионом?
Аэропорт не имел тогда сертификата на аэропортовую деятельность и полеты в/из Йошкар-Олы выполнялись под мою личную ответственность.
А чтобы наполнить воздушное судно полностью необходимо в первую очередь затянуть сюда авиакомпанию.
Капиталистический закон - нет прибыли - нет смысла работать в этой сфере или на этом рынке. Никто же откроет бизнес, не видя вдали прибыли.
Даже в Советские времена ажиатажный спрос на самолеты был только в летний период отпусков.
По туристам. В Йошкар-Оле турагенств вроде нет. Пытались мы организовать встречу всех туроператоров Йошкар-Олы. Приехало 5 организаций из 50. Ни к чему конкретному не пришли. Все говорили, что необходим консолидирующий орган - турагенство, которое будет обобщать данные туроператоров и заказывать самолеты.
А 30 тысяч - это действительно сумма, которая складывается от обслуживания воздушного судна Ан-24 в аэропорту Йошкар-Олы (взлет-посадка, безопасность, поисково-спасательное обеспечение и т.д.). Это не такая уж и малая сумма.

Есть такое понятие как сертификация аэропортовой деятельности. Так вот чтобы ее получить необходимо сертифицировать все службы, которые имеются в аэропорту. А уж потом полная сертификация. Сертификация у нас на все службы была, а общего сертификата не было. Такое довольно распространено в России. В этом случае по согласованию с территориальными управлениями авианадзора руководителям аэропортов разрешают обеспечивать полеты под личную ответственность. С другой стороны надо было выполнять распоряжение нашего президента по открытию регулярных полетов.
А по поводу на машине без прав. У меня стаж вождения машины 29 лет, из них только 15 лет имею права.

Не знаю Edward как сейчас с этим дела обстоят. Раньше не учили. В советское время у нас времени-то свободного не было, вечно на полетах или на учебе. А если урывали возможность, то в лучшем случае в самоволку бегали, если не получалось смотрели программу "Время". Вождение и конструкцию автотранспорта нам преподавали в обычной школе и все были обучены вождению с 14-15 лет. Права, конечно не давали, а потом все как-то некогда было. Хотя и Зил, Камаз, Урал, ГАЗ пришлось освоить.
По поводу сертификации.
Процедура эта придумана для сбора денег с организаций, по другому это назвать я никак не могу. В Советское время было МГА (министерство гражданской авиации) в структуре которой находилась инспекция, которая ездила по аэродромам и аэропортам и проверяла их способность обеспечивать авиационную деятельность и безопасность полетов, безвозмездно. Правда, если были нарушения директор тут же слетал. Сейчас, кроме того что надо иметь соответствующее оборудование, сама сертификационная проверка стоит от 80 тыс и дальше. Что это дает? Можно ничего не делать и почти ничего не иметь. Имея Н-ную сумму денег, сертификат привезут, в котором говорится что такая-то организация все может.  Кроме того, все оборудование и техника, которая может использоваться в аэропорту также должна быть сертифицирована гражданской авиацией. Опять сертификация платная, а если оборудование сертифицировано в гражданской авиации, то в него уже заложена стоимость сертификационной процедуры. Неправильно это. В авиации всегда на первом месте стояла порядочность, которая вырабатывалась постоянной ответственностью за жизнь людей и передавалась от старших к молодым.
Для примера зачем небольшому аэропорту иметь две службы: служба авиационной безопасности и службу поисково-спасательную. До 1991 года была одна. Служба была готова и как пожарно-спасательная и как охранная. Численность была меньше. А сейчас требуется такое огромное количество пожарных-спасателей, что и сказать стыдно, но количество прописано в циркуляпах. Конечно для аэропорта Домодедово так и надо, а для нас достаточно было бы иметь договор с пожарными-спасателями МЧС о взаимодействии и этого бы хватило. Буржуйские малые аэропорты так и работают. Там полную ответственность несет директор аэропорта. У нас в принципе тоже так, когда дела касается прокурорской проверки. А вот когда награды делить, так чиновники всплывают.
В общем процедура сертификации - обязательная процедура и мы обязаны ее исполнять, а если глубоко посмотреть, то на память приходит произведение "Человек в футляре" А.П. Чехова, где главный герой Беликов Иван Иванович любил говорить: «Оно, конечно, так-то так, все это прекрасно, да как бы чего не вышло». Написано было почти 150 лет назад.