Еще мысль на счет легендарного библана.
Для севера - заменить двигатель имеет смысл, который для дальних полетов больше подходит, а вот СХА тут неплохбы наверное поработать с двигателем, да с новой основой - посчитать поршни, карбюратор, глядишь  будет поэкономичней да и мощи чуть докинется. Винт другой,  к тому же были интересные разработки в КБ в свое время, но это тогда, сейчас то под готовый планер разработать даже, скажем, в качестве научной работы по глубокой модернизации, но с выхлопом, а не в корзину и пошуметь на СМИ и обывателя.

Позвольте мне поделиться своим мнением с региональными перевозками. Дело конечно затеяли хорошее.  Но есть проблемы. Например тарифы в РФ на местные перевозки превышают аналогичные в США Канаде и Китае в 10-50раз. При этом средний тариф по внутрирегиональным авиалиниям в РФ (туда и обратно) составляет 111% от средней зарплаты по РФ, а в США всего 5%. Даже с дотацией в 50% у нас будет 55%, а в США те же 5%. Это большая разница, не позволит в полной мере реализовать программу.  Кстати динамика перевозок по ПФО была такая кому интересно 1991-1823,2000-8,5, 2005-14,7, 2011-39,8 тыс. пасс. Не хватает пилотов и самолетов. Все а/к хотят получить готового пилота ничего не вкладывая.  Например, из прошлогоднего выпуска Красного Кута из 20 человек устроились летать всего 8. Остальных так и не взяли никуда летать. Правда пошел в этом вопросе сдвиг. В том же «Татарстане» не брали бывшего военного пилота (АН26, АН72) с большим опытом. Требовали пилотское и английский. Сейчас (видать с покупкой караванов) пообещали что возьмут если будет только пилотское.  Насчет расписания. В Самару всегда в старые времена были пассажиры. Да и добираться туда тяжело автобусом.  Ежедневка в Казань целесообразно только если Цессна будет базироваться в Йошкар-Оле. И при этом вылет в Казань должен быть в 7 или 8 утра. Тогда борт будет летать «действительно» прямо на Казань так как зоны будут открыты. В противном случае будет летать через Чебоксары (кстати это касается и рейса в Самару).  А обратно пусть прилетает вечером, днем же выполняет рейсы из Казани куда-либо. И вообще мне кажется пора уходить если есть возможность от привычки рейс делать туда и обратно. Можно «туда» утром, а вечером «обратно» или даже в другой день. На Уфу. Дни 1,3 совпадают с расписанием автобуса который ходит из Йошкар-Олы в Уфу (автобус ходит 3,5,7 выезд в 16-00, из Уфы 2,4,6 выезд в 13-00 МСК). А/к стоит продумать расписание. Опять таки можно в 17-00 сесть в маршрутку в Казань и далее в 21-00 ежедневно автобус в Уфу. Так же из Уфы есть ежедневник в 21-00 в Казань, далее 6-00 часовая из Казани маршрутка в Йошкар-Ола. Один конец примерно 1300руб. В Башкирии живет большая диаспора марийцев поэтому я бы предложил один рейс делать как запланировано в 5 день в 16,25 (или рано утром в 6 день) а вот прилет в 7 день вечером.  Остальные дни надо вылетать рано утром (и подумать насчет автобуса)  при этом опять таки будут открыты все зоны и борт пойдет прямо на Казань далее на Уфу. Кстати в старые добрые времена была трасса Йошкар-Ола- Вятские поляны (по разрешению) и рейс Йошкар-Ола-Набережные Челны-Уфа очень часто шел прямо даже минуя Казань. А/к «Татарстан»  было бы это очень выгодно. Правда к сожалению этим никто не будет заниматься. Например Госкорпорация по прошествии почти 20 лет не может привыкнуть, что истребителей в Марий Эл уже нет почти 20 лет. А трасса Йошкар-Ола-Лысково все «по разрешению» и иногда борты идут в Йошкар-Олу через Чебоксары так как «в Савино летают». Хотя летаю они не выше 2150 и на строго на востоке от города. Увы.
Но все это возможно если действительно борт сядет на базировку в Йошкар-Ола.
Насчет АН2.  Пилоты из Шахт говорили. В начале перестройки прилетели новенькие из Чехии (или Польши?). Нижние крылья были обтянуты не тряпкой, а пластиком. Говорили, что упало сопротивление воздуха и повысилась экономичность.  Правда их потом тракторами порубили. (.
Сейчас надо просто запустить это дело, пока не «сдулось». А параллельно думать можно и о другой лопасти, авионики и тд.